Уральские логисты рассказали о перспективах параллельного импорта

Представители логистической отрасли в Свердловской области назвали несколько факторов, от которых будет зависеть успех параллельного импорта в регионе. Как пояснил ЕАН независимый эксперт в сфере логистики Виталий Хиль , объемы такого импорта в первую очередь будут зависеть от спроса потребителей. Пока что в Средний Урал, как отметил специалист, идут лишь пробные партии и строить прогнозы преждевременно. Однако сами поставщики уже предупредили, что цена на товары, поставляемые по параллельному импорту , будут выше в сравнении с досанкционным периодомПараллельный импорт – это ввоз товаров в страну без разрешения производителя. К примеру, если Adidas отказывается продавать в России кроссовки через официальных дистрибьютеров, то находится импортер, который закупает крупные партии продукции в Индии или Китае, а затем везет в Россию, где успешно продает. .

«Есть еще один вариант — это выровнять цены, чтобы увеличить спрос. Раньше это проводилось за счет минимальной оборачиваемости склада, когда товар не лежал на складе больше недели. Сейчас тенденция другая — компании готовы держать на складе более длительный запас, чтобы подпитывать сети или производство», — отметил Хиль.

На конечную цену товара по параллельному импорту, по его словам, влияют и текущие тарифы, удлинение логистической цепочки и цена на топливо. Не следует забывать, что в странах, откуда поступает санкционный товар, назревает энергетический кризис.

 Как отметил Виталий Хиль, контейнерная перевозка уже подорожала. Кроме того, есть накладки с поставками через страны, которые стали новыми международными хабами для России.

«Например, от коллег я слышал, что сейчас приоритетный канал поставок — это Турция. Но она не дает больших объемов, поскольку не хватает мощностей терминалам. Развиваются поставки с Дальнего Востока. Через Европу движение тоже не остановилось, хотя через Прибалтику контейнерные перевозки упали. Однако через Польшу поезда с грузом по-прежнему идут в Белоруссию и далее в Россию», — сказал эксперт.

Еще одна проблема с доставкой — сокращение логистических компаний на российском рынке. По данным Уральской логистической ассоциации (УЛА), до марта 2022 года в отрасли насчитывалось 20 крупнейших игроков со своими парками и контейнерами. За последние четыре месяца их число сократилось на две трети, а их замена еще не успела зайти и освоиться на нашем рынке.

Кроме того, самыми популярными в досанкционный период были морские перевозки. Этот способ, отмечают в УЛА, был самым популярным вследствие того, что позволял перевозить огромные объемы по низкой цене. Львиную часть грузов принимал Санкт-Петербург, из которого товар доходил до конечного потребителя. После перераспределения логистики участникам отрасли приходится ориентироваться на сухопутные маршруты. А это уже дороже.

Роспотребнадзор заявлял, что при параллельном импорте права потребителя сохраняются, а продавец берет на себя дополнительную ответственность, обеспечивая гарантийное обслуживание, замену и возврат денег. Впрочем, в ведомстве не исключили, что могут возникать временные сложности с сервисным обслуживанием.